Çin'in uluslararası enerji sahnesine yaptığı baskının etkileri artarak devam ediyor. Bu etkiler üç temel noktaya vurgu yapmaktadır:
Önümüzdeki 20 yıl boyunca enerji tüketimi güçlü bir şekilde artmaya devam edecektir.
Hükümetin yenilenebilir enerji ve doğalgaz kullanımını ciddi oranda artırma isteğine rağmen, söz konusu dönemde karbon hakim enerji kaynağı olarak varlığını koruyacaktır.
Önümüzdeki 20 yıl süresince petrol tüketimindeki artış dünya tüketimindeki artışın yaklaşık yüzde 20’sine tekabül edecektir.

Bu gelişmeler, gerek yerel, gerek global düzeyde çevre üzerindeki olumsuz etkilerle ve petrol piyasası üzerindeki gerilimlerle ilgili kaygılara neden olmaktadır. Petrol piyasasının geçmişte olduğu gibi arz ile talebi dengeleyecek şekilde kendini düzenlemesi muhtemeldir. Fakat bu öngörülen yapısal değişimlerden ötürü öncekinden daha yavaş gerçekleşecektir.

Çevreyle ilgili problemleri çözmek pek kolay değildir. Bunun için bir diyalog (diğer Asya devi Hindistan'da dahil) kurulması ve temiz kalkınma mekanizmaların ötesinde uluslararası bir işbirliği gerekmektedir. Halbuki gelişmiş büyük ülkeler bu tür girişimlere (belki de çıkarlarına dokunduğu için) duyarsız kalmaktadırlar.

Son yıllarda petrol fiyatlarının yükselmesi ve özellikle de 2004'te iyice fırlaması, Çin'i dünya sahnesinin önüne iyice itmiştir. Çin ekonomi kalkınmasını (mucizesini) sürdürebilmek için enerji alanındaki büyümesini devam ettirmek zorundadır. Bu da gerek Çin'de, gerek dünyada giderek daha fazla baskı yaratmaktadır.

Çin'de kömür kullanımına bağlı yerel kirlenme ve özellikle hidrokarbonda enerji temin güvenliği, uzun vadeli gelişme planında (2006-2010) yürütülen tartışmaların merkezinde yer almaktadır.

Çin'in temiz kalkınma mekanizmalarının ötesine geçen uluslararası bir işbirliği çerçevesinde kömürün temiz kullanımının teknolojilerine giriş yapabilmesini gerektirdiğinin altını çizmeliyiz.

Önümüzdeki 10 yıl içinde, gerek petrol, gerek gaz alanlarında Çin'in enerjide bağımlılığı artacak gibi görünmektedir. Bu durum enerji bağımsızlığını muhafaza etmeye çalışmış bir ülke için enerji politikalarında büyük değişimler gerektirmekte ve enerji güvenliği ile ilgili yeni meseleleri gündeme getirmektedir.

Çin'in önünde 2 yol bulunmaktadır; hidrokarbon kaynaklara başvurmanın yanı sıra tedarikçilerini çoğaltmak ve çeşitlendirmek.

2004'ün ilk 8 ayında Çin'in petrol ithalatı 1,5 milyon varil/güne ulaştı ve böylece ABD'den sonra dünyanın 2. büyük ithalatçısı konumuna geldi. Oysa 1992'de ithalat yoktu. Gaz alanındaki bağımlılığı, emre amade senaryolara göre 2010'da 40 ila 100 milyar m3'ü bulan gaz ithalatı ile ifade edilmektedir.

Çin bu ithalat düzeyi ile hidrokarbon piyasalarında potansiyel tedarikçiler sorununu gündeme getirmektedir. Söz konusu hacimler, önemli miktarlar arz etmekte ve dünya dengelerini değiştirebilecek güçtedir. Diğer taraftan, petrol piyasaları üzerindeki gerilimler de zaten önemli boyutlara ulaşmış durumdadır. Dolayısıyla, Çin'in enerji temini önümüzdeki yıllarda büyük bir jeopolitik sorun oluşturacaktır. Şu ana kadar bu ülkedeki otoriteler, büyük ölçüde kömüre başvurarak ve bu politikanın maliyetini gözardı ederek, her şeyden önce enerji bağımsızlığını muhafaza etme yoluna gitmişlerdi.

Enerji güvenliğine bağlı yeni problemlere cevap vermek üzere Çin'in yöneleceği yol bu ülke açısından önemli politik tercihler olarak ortaya çıkacaktır. Hidrokarbon tedarikçilerini çeşitlendirme uygulamasına mı geçecektir? Ya da aktif bir aktör olmak ve uluslararası piyasalarda bir güç olarak yer almak üzere enerji şirketlerini uluslararasılaştırma yoluna mı gidecektir?

Rusya ve Orta Asya ülkeleri Çin'in halihazırda yüzde 50'sini Ortadoğu'dan sağladığı petrol tedarikini çeşitlendirmeye elverişli ülkelerdir. Burada gaz ve akaryakıt boru hatları problematiği, bu 2 bölge arasında geliştirilmeye elverişli bağlantılarla birlikte aşılması gereken baskıları gündeme getirmektedir. Bu bakış açısıyla meseleler hem politik, hem stratejik, hem de ekonomiktir.

2003 sonu itibariyle Çin'in elektrik kurulu kapasitesi 390.000 MW idi. On beş yıl içinde bu kapasitenin 2,5 katına ulaşacağı öngörülmektedir (950.000 MW). 2004 yılında ilave edilen yeni kapasite 50.000 MW civarındadır.

Kömür, elektrik üretiminde baskın bir yere sahiptir ve sahip olmaya devam edecektir. Kömür santralleri kurulu kapasitenin 2003'te yüzde 73, 2005'te yüzde 71 ve 2010'da yüzde 67'sini oluşturduğu anlaşıldı. Bu nedenle temiz kömür teknolojilerinin büyük çapta geliştirilmesine ihtiyaç vardır.

Bununla birlikte, kömürün üretimi ve özellikle taşınması sınırlarına ulaşılmak üzeredir. Dolayısıyla bu üretim aracının payının açık bir şekilde azalacağı görülmektedir.

Bugün 100.000 MW'lik bir donanıma sahip hidrolik beş yılda 150.0000 MW'a ulaşacaktır. Fakat onun üretim payında bir gerilemeye tanık olunacaktır. Zira Çin bir anda önem bakımından gezegende öne çıkacak geniş bir nükleer programa yönelecektir. 15 yılda oluşturacağı 600.000-700.000 MW'la Çin elektrik endüstrisinin ağırlık merkezi haline gelecektir. Çin açısından büyük bir mesele özellikle nükleer alanda teknoloji yönetimini ve enerji etkinliğini sağlamaya olanak veren kendine özgü bir endüstriyel örgütlenmenin oluşturulmasıdır.

Çin büyük boyutlu bir nükleer programı gerçekleştirmek için Fransız modelinden esinlenerek endüstriyel bir atılım gerçekleştirmeyi ummaktadır. Böylece Çin çok hızlı bir şekilde dünyanın birinci nükleer endüstri merkezi haline gelecektir. Ayrıca bu süreçle kendisine destek olan Fransız endüstrisinin, uzun dönemli imtiyazlı bir ortak olarak yerini alacağı anlaşılmaktadır.

Son olarak Çin'in bir açmazına işaret edelim; enerji tüketimi kısılırken otomobil tüketiminin teşvik edilmesi. Çin hükümeti 1994'te özel araç piyasasını ön plana alarak otomobil endüstrisinin teşvik edilmesini hedefleyen bir politikayı uygulamaya sokmuştur.

Hedef, sanayileşmiş ülkelerin gelişiminde anahtar bir endüstri olan ve Çin'de neredeyse yok denebilecek bir düzeyde bulunan otomobil sanayiini güçlendirmekti. 2001-2005 dönemine yönelik kalkınmayı öngören X. Beş Yıllık Plan, milli ekonomik kalkınma için ailelerin otomobil alımını teşvik etmektedir. Yetkililer, 2020'ye kadar ailelerin yüzde 20'sinin otomobil sahibi olmasını ummaktadır. Bununla birlikte milli planlama bu son yıllardaki yoğun otomobil alımlarını öngörememişti. 2002'de ve daha sonra 2003'te, özellikle yolcu otomobillerinden ötürü Çin otomobil piyasası ciddi bir satış patlamasına tanık oldu. 2003'te iki milyon özel otomobil satışı gerçekleşti. Bu rakam Fransa'dakine yakındır. Bundan böyle otomobiller taşıt tesisinin yarısından çoğunu temsil etmektedir. Yine de Çin, 1000 kişi başına 15 araç gibi bir değerle, dünyanın en düşük motorizasyon oranına sahiptir. Ancak bu gerçek motorizasyon düzeyini yansıtmamaktadır. Zira ulusal düzeyde 1000 kişi için 40'tan fazla motosiklet ile iki tekerlekli motorizasyonun önemine işaret etmek gerekir. Çin dünyada bir numaralı motosiklet üreticisi haline gelmiştir. Ayrıca bölgesel farklılıkları göz önüne almak yerinde olur: Milli zenginliğin yoğunlaştığı kimi şehirler, taşıt filolarını bünyesinde toplamaktadır. Böylece, Pekin'de 1000 kişi başına 150'den fazla otomobil söz konusudur. En yüksek geçim düzeyine sahip Çinliler, bir taşıt almaya olanak veren bir gelir düzeyini yakaladı. 2002'de şehirlerdeki ailelerin yüzde 10'unun, yani 15 milyondan fazla kişinin, yılda ortalama 54.000 yuan (6.500 dolar) düzeyinde bir geliri vardı.

Üreticiler açısından 2001'de DTÖ'ye üyelik potansiyel yabancı yatırımcıların duyabileceği kaygıları önemli oranda azalttı. 2002 ve 2003'te yabancı otomobil üreticileri Çin'de 6,3 milyar dolarlık yatırım yaptı. Üç yıl içinde, otomobil endüstrisindeki doğrudan yabancı yatırımların 13 milyar dolara ulaşacağı tahmin ediliyor.

Rekabetçi bir piyasanın varlığı ve aşırı üretim, üreticinin kârlarını sınırlayan fiyatlarda güçlü bir düşüşü beraberinde getirmektedir. 2003'te fiyat düşüşleri ortalama yüzde 20 düzeyindeydi. Bazı uzmanlar bu eğilimin 2006'ya kadar devam edebileceğini belirtmektedir. Taşıt alım fiyatlarındaki bu güçlü düşüşün yanı sıra hükümet tarafından alınan vergilerdeki azalma, daha fazla ailenin otomobil almasına olanak vermektedir.

Arabalarla ilgili hükümet politikasına gelince, özel araçlar için Çin devleti araba imalinin bir bölümünü dizele yöneltmeyi hedeflemektedir, fakat özellikle düşük güçle çalışan taşıtlar geliştirme isteğini de ortaya koymaktadır.

5 Yıllık Plan'da (2001-2005), devlet, yabancı üreticilerden bağımsız olarak, 1,3 litrelik bir motora sahip, Çin'in tüketim ve emisyon standartlarına uygun, 80.000 yuana (9665 dolar) satın alınabilecek Çinli bir ekonomik araba üretimini teşvik etmektedir. Düşük fiyatlarla motorizasyonu sağlama arayışında olan devlet, rekabet gücü olan bir milli sanayi yaratmayı hedeflemektedir. Bunun için, ulusal üreticiler teknoloji bakımından geri kalmışlıklarını gidermek ve bağımsız taşıt markalarına sahip olmak zorundadır (şu anda arabaların yüzde 90'dan fazlası, yabancı markalar altında satılmaktadır).

Devlet, düşük güçle çalışan taşıtları teşvik ederek, ülkenin enerji alanındaki bağımlılığını sınırlamaya çalışmaktadır. Hükümet, otomobil piyasasındaki gelişmenin beraberinde getirdiği enerji ihtiyacının, dünya petrol piyasasındaki gerilimlerin, parasal meselelerin farkındadır. 1995'te ithal edilen petrol ülke içinde tüketilen hacmin yüzde 7,6'sına tekabül etmekteydi. Şu anda ise yaklaşık üçte birini temsil etmektedir ve 2020'de milli tüketimin üçte ikisine tekabül etmesi muhtemeldir.

2010'a kadar üreticiler ve yönetim makamları, üçte ikisi arabalardan oluşan 10 milyon taşıtlık bir piyasaya ulaşmayı öngörmektedir. Bu yılda yüzde 12-13 düzeyinde bir satış artış oranını ifade etmektedir. Bu hipotez, yılda yüzde 7'lik bir GSYİH büyüme oranıyla birlikte kuvvetle muhtemeldir.